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這禮拜我們來貢遊覽車的安全性吧 !
在前陣子的蝶戀花事件裡，遊覽車的安全性再度浮出檯面來。雖然最後事件的矛頭指向公司的過度派遣造成司機的疲勞駕駛，但是大家相當關心的”車體”，最後也是請廠商公開製造流程、測試過程等，並最後以 “因車輛老舊，並未是用新型的安全測試” 在車體部分結案。究竟我們所搭的車體是否安全呢 ?
首先，我們先探究這樁事故在車體方面的著墨，如同大家所知道的，這台車的車齡是已經有一段時間了，所以當初它的車體設計並沒有遵照現今的交通法規，甚至在製造時並沒有任何相關法規管理遊覽車的安全性，因此在遊覽車被吊車抬起的一瞬間，車頂部分可說是完全被分離。至於在保養部分，這部分就目前網路上的資訊來保養是有的，因此零件故障的可能就降低了。然而在車體的製造過程，是目前大家擁有最多疑慮的部分。
國內廠商的部分，目前能看到這次公開的的總盈汽車/嘉馬汽車，宣稱其所製造的遊覽車都是通過聯合國規定以及國內相關法令。只是，其所宣稱的”測試”大多都是透過電腦輸入參數然後進行模擬測試的方式，這對許多人來說是有點令人無法接受的，由於大多人所熟悉的”撞擊測試”都是利用實際撞擊的方式進行，而以電腦模擬的方式往往會有一些細節是無法真正呈現出來的。
再來，除了在撞擊測試的疑慮之外，在研發與設計的部分也是讓人難以信服的。由於一般原廠的車輛通常都是透過車廠自己的工程師從研發、製造到測試一手包辦，絕不假他人之手。通常原廠為了維護自己的名譽，不敢輕易冒險，而寧願花多點錢與時間在自己的產品品質與本質上，再加上這些大廠通常造車時間已經超過一甲子，其工藝技術是難以取代的。
反觀台灣自己的造車廠，早期通常都只依靠流傳的圖片進行設計，正是所謂的”看圖說故事”，卻忽略了在成型之前所使用的材料、工法與流程。此所造成的車體剛性就讓許多人產生疑問 : 這樣的車體不會有任何問題嗎 ? 。並且，相信大家都有看過以下圖片，大家便更加懷疑 : 這樣的車體製造流程真的符合國家標準嗎 ?
我們首先透過下列影片可以讓大家知道以德國原廠 MAN 的製造流程。一開始，在焊接的部分，我們可以看到焊接是以人工為主，而在檢查的部分，則是有技師本身與專業人員做雙重確認。在車體防鏽部分，則是用上電鍍防鏽液，與小型車相同的程序。而在組裝完後，便進行一連串的車輛測試。比較特別的有 : 麋鹿測試、車輛過彎極限測試、車輛極速測試、警急煞車距離測試...等。
而這次透過交通部與總盈汽車/嘉馬汽車公開工廠的行程，我們也才了解其實新型遊覽車的整體製造流程其實是合格的。不論是在鋼材(400MPA以上)的選用與焊接(需乙級證照)的技術，事實上都具有一定的水準。而在大多人擔心的測試部分，其實以現在的電腦運算技術，要能達到接近九成實測的準確率已經不是甚麼難事。只是，ARTC與VSCC現今所使用的模擬軟體準確率，仍然是個疑問。
而至於大家最關心的 “拼裝車” 的部分，會有很多人說為甚麼台灣遊覽車業者不直接進口整車是為了省成本。然而，遊覽車業者卻說道這麼做是逼不得已的。為甚麼呢 ? 在法律部分，能達到合法上路的遊覽車，在尺寸方面有諸多限制。奇怪的是，這些尺寸對應國外的巴士都太小了 。以車高來說，通常車高不得超過3.5M，車寬不得超過2.5M。但是如果各位有去過國外的話，不難發現國外的長途巴士通常比國內自己的遊覽車來的寬與高，而這樣的車型到台灣是就變成了不合法，也因此各家有纜車業者不得不自己進行改裝。再來，進口原廠底盤再進行車體結構設計的方式也行之有年，且正大家以為這是一件不合理的事情時，他們的車早已外銷到日本、韓國等地。再加上隨時代進步，台灣設計的車體剛性其實也不輸國外了，看看咱們台灣之光 : 納智傑就便知一二。
小編認為最大的盲點在於 : 並非在於材質的選用，而是在車體強度與鋼樑設計是否真正比照照國外原廠。小編認為車廠以義務需要出面講清楚。
最後，大家雖然知道這次的意外駕駛的疲勞駕駛是才是造成這次意外的主要原因，然而有時意外不可避免，是需要去面對的。既然舊車已經難以再做測試，而且真正測試下去大家心裡有數，只希望政府能加速淘汰這些，尤其是民國87年以前的車。而身為消費者的我們，也需要張大眼睛。在購票前確認車齡以及知悉大概狀況，以免憾事再發生。
最後，給大家看一下同樣為黑狗巴士的同廠牌車撞擊測試 :
那我們就下個禮拜，見~
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